當前位置: 首頁 > 新聞資訊 > 行業(yè)資訊 > 全球及美國首張無人機配送商業(yè)化“駕照”先后落地,國內(nèi)還要多久?

全球及美國首張無人機配送商業(yè)化“駕照”先后落地,國內(nèi)還要多久?

前不久,美國首張無人機配送“駕照”正式落地,獲得者還是之前在澳大利亞拿下全球首張無人機商業(yè)飛行許可的谷歌。

最早提出無人機配送的亞馬遜被谷歌兩次捷足先登,貝佐斯心里一定不好受。但真正要說起來,最早開始實現(xiàn)無人機商業(yè)化配送的是冰島,早在2017年冰島就開始了無人機商業(yè)化配送服務(wù),是由無人機物流公司Flytrex與冰島最大網(wǎng)上零售商AHA共同提供,主要用于跨河流運輸,將貨物運送到河對岸。

image.png

國外的無人機配送已經(jīng)開始進入商業(yè)化階段,國內(nèi)雖然動靜挺大,但顯然還有段距離,具體原因是什么呢?

三個層面的中美對比

決定無人機配送商業(yè)化有三大要素,政策、技術(shù)及市場,智能相對論分析下來,中美在這上個層面上的比較,整體上中國并不落下風。

1、政策上中國比美國更加開放

政策允許是無人機商業(yè)化的先決條件,單看國家政策其實中國比美國更加開放。

無人機在美國一度被視為最高機密,無論是在出口還是國內(nèi)市場方面,管理力度都非常大,早年FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)采取的是“一刀切”模式,不允許人機進行航拍、農(nóng)業(yè)噴灑農(nóng)藥、包裹遞送以及其他商業(yè)用途,甚至說絕對不會允許無人機商業(yè)化。

這些政策一度使得亞馬遜放話要將無人機測試移至海外,在他們看來法律限制成為了美國無人機發(fā)展的最大阻礙。

最終美國政府還是頂不住市場需求的壓力,2016年不得不逐漸開放相關(guān)政策,無人機商業(yè)化的進程逐漸打開。

國內(nèi)針對民用無人機領(lǐng)域在監(jiān)管方面更加開放,在2008年之后,我國就有無人機在農(nóng)林保值、電力巡查、航拍等領(lǐng)域開始工作。無人機配送,也在部分城市或區(qū)域開始了試點飛行。

但問題也非常明顯,雖然在整體上更加開放,但是在細節(jié)管理上遠遠沒有美國全面,這也是阻礙無人機在貨運物流方面方面發(fā)展的主要因素。

直到近兩年,開始出臺一系列政策,例如去年發(fā)布的《民用無人駕駛航空器經(jīng)營性飛行活動管理辦法(暫行)》及今年發(fā)布的《特定類無人機試運行管理規(guī)程(暫行)》,開始為無人機配送商業(yè)化構(gòu)建政策條件。

2、技術(shù)上中國已逐漸追上

技術(shù)是無人機配送商業(yè)化的基礎(chǔ),在軍用無人機領(lǐng)域,中國或許還處于落后位置,但要說在民用級別,中國的無人機技術(shù)與美國相比絕對不遑多讓。

單看大疆無人機的市場份額便可見一斑。近年來,大疆牢牢占據(jù)著全球70%的民用無人機市場份額。

在專利數(shù)量上,自2015年開始,國內(nèi)無人機專利數(shù)量開始了爆發(fā)式增長,雖然2018年數(shù)量有所下滑,但依然達到了7000件以上。

再加上資本及各大公司看重,像順豐、京東、阿里巴巴等集團對于無人機配送方面的投入都可謂不竭余力。

并且順豐、京東、阿里都有在局部地區(qū)或園區(qū)開始進行無人機配送試運行。

所以,技術(shù)上也不應(yīng)是中國落后于美國的主要原因。

3、市場需求中美不是一個量級

市場需求將決定無人機的使用價值,在這方面中國無疑比美國擁有更大的市場。

僅在快遞行業(yè),根據(jù)4月初國家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2018年我國快遞業(yè)務(wù)量達到507.1億件,人均快件使用量為36件,較上年增加7件。2018年我國快遞業(yè)務(wù)量超過美、日、歐發(fā)達經(jīng)濟體之和,規(guī)模連續(xù)五年穩(wěn)居世界第一,是第二名美國的3倍多,占全球快遞包裹市場的一半以上。

當然還要加上外賣市場,CNNIC報告數(shù)據(jù)顯示,截止到2018年12月,國內(nèi)網(wǎng)上外賣用戶規(guī)模已達4.06億,2018年全年的配送訂單量超過了200億單。

而外賣的起源很多人認為是美國,但發(fā)展到今天兩國的外賣市場已經(jīng)差的不是一星半點。

所以在市場端中國比美國對于無人機配送這一高效、便捷的方式更加渴望。

當“農(nóng)村包圍城市”被美國人學會了

在政策、技術(shù)及市場都不輸美國的情況下,為何還是美國先一步達成無人機配送的商業(yè)化落地,這是一個關(guān)乎國情的復(fù)雜問題。

航空保障在國內(nèi)屬于第一級別的要務(wù),是其他任何東西都無法挑戰(zhàn)的,這并不是說美國不重視航空保障,而是美國在具體政策、監(jiān)管方式等方面更加完善。并且中國的人口密度遠不是美國可以比的,一旦無人機在配送途中發(fā)生問題,可能會引起極大的連鎖問題。

另外,便是路徑選擇上,了解國內(nèi)的無人機配送布局可以發(fā)現(xiàn),無論京東、阿里還是順豐,其試運行大多是選擇以城市為中心向周邊覆蓋的方式,例如京東就是選擇在西安、海口、宿遷等地進行運營,這就注定將面臨更多的問題,而美國卻選擇了“農(nóng)村包圍城市”的方式。

特朗普時代的美國似乎十分喜愛“農(nóng)村包圍城市”的這套打法,從他選舉開始,就是農(nóng)村地區(qū)票數(shù)遙遙領(lǐng)先,直至上任總統(tǒng)。現(xiàn)在美國的無人機商業(yè)化也開始了“農(nóng)村包圍城市”路線。

谷歌拿到美國首張無人機配送牌照后,其計劃今年夏天于弗吉尼亞州鄉(xiāng)村地區(qū)開始。

相比城市,從農(nóng)村地區(qū)開始有幾大優(yōu)勢:首先,現(xiàn)階段擺在全球無人機配送行業(yè)面前最大的問題,無疑就是安全問題,在國內(nèi)無人機配送遲遲無法全面鋪開,安全問題也是首要因素。農(nóng)村地區(qū)沒有什么高樓大廈,人口也相對較少,進而杜絕了發(fā)生嚴重安全事故的風險,所以選擇從農(nóng)村地區(qū)開始,無疑是解決無人機配送安全性的良方。

其次,相比城市農(nóng)村的路面交通更加復(fù)雜,多山多丘陵的地理環(huán)境讓無人機配送的價值得到最大程度發(fā)揮。

最后,結(jié)合國內(nèi)情況,農(nóng)村地區(qū)的市場需求不容小覷。目前國內(nèi)縣級或村級物流是行業(yè)發(fā)展的盲點,但相對的農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)消費卻正在蓬勃發(fā)展,在2015年之后阿里巴巴、京東、蘇寧等電商平臺相繼發(fā)力農(nóng)村電商,據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,2018年全國農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額達到1.37萬億元,同比增長30.4%;全國農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額達到2305億元,同比增長33.8%。

在農(nóng)村率先啟動無人機配送服務(wù),無疑更加符合目前的市場發(fā)展趨勢。

image.png

除了“快”還需要“穩(wěn)”

無人機配送商業(yè)化在國外多點開花,對于國內(nèi)而言其實是件好事,國內(nèi)市場大可不必因為谷歌無人機配送的商業(yè)化落地而一味求快。

因為即便已經(jīng)拿到全球及美國首張的無人機配送牌照,但也并不代表現(xiàn)在谷歌已經(jīng)完美解決了無人機配送的所有問題。

例如續(xù)航問題就一直是無人機的痛點所在,而將無人機運用到物流配送領(lǐng)域,續(xù)航能力更是重中之重。

畢竟誰也不希望自己的貨物突然來個自由落體,或者無人機沒飛多久就又需要充電,這對于效率至上的配送物流而言是決不允許的。

還有載重問題,谷歌配送無人機最多可載重1.5千克,這個重量在配送小件貨物時確實足夠,但顯然需要配送的貨物不可能都是小件,也就是說無人機配送還無法全方位覆蓋所有品類的商品。

再加上有接觸過無人機的都知道,即便是小型無人機在飛行時也會產(chǎn)生較大的噪音,作為配送無人機其體積更大,理所當然的噪音也更大。

這個問題谷歌在澳大利亞進行無人機配送時就已經(jīng)遭遇,甚至還引起當?shù)?00居民聯(lián)名申請,要求廢止這一項目,他們抱怨無人機在飛行過程中發(fā)出的噪音嚴重干擾了人們的休息,感覺仿佛置身于一個伐木場,造成了焦慮情緒,并且還嚇壞了附近的各種動物。

最后,關(guān)于無人機配送還有不得不提的隱私問題,配送無人機其機身都會帶有攝像頭,這樣一來不管有意無意都會拍到別人的隱私,更何況無人機是在天上工作,這讓人很難預(yù)防。

目前谷歌給出的解決方案是,攜帶低像素攝像頭,只需要具備導航功能,但顯然這只是治標不治本,像素低點,該拍的還是被拍了。

所以,谷歌的商業(yè)化先行,可以為國內(nèi)未來的無人機配送樹立起一個參考,商業(yè)化路徑該怎么走,問題如何解決,都可以對照谷歌的模式來進行。


相關(guān)產(chǎn)品